С наступлением зимы и у пешеходов, и у водителей всегда возникает одна и та же проблема – гололед. Совсем не здорово, поскользнувшись, со всего размаху упасть на жесткую мостовую, испачкать одежду и, не дай бог, еще что-нибудь себе сломать. Автомобилисты в шутку называют такую пору «днем жестянщика», ведь деньги на починку пострадавшего на скользкой дороге автомобиля порой уходят немалые. Чтобы избежать подобных неприятностей, человечество давно изобретает различные способы борьбы с гололедом.

Пропитало всех нас солью и песком
Первым и самым старым способом было посыпание дороги обычным песком. Попав на ледяную корку, песок превращает ее в достаточно шершавую поверхность, тем самым увеличивая коэффициент трения и, соответственно, уменьшая возможность поскользнуться и упасть. Долгое время именно песок являлся единственным средством борьбы с гололедом, но люди постоянно искали новые способы противостоять скользкой дороге. Вскоре они заметили, что если в воде растворить обычную поваренную соль, то температура замерзания воды уменьшается. И чем выше концентрация соляного раствора, тем при меньшей температуре он превращается в лед. Так было изобретено первое примитивное противогололедное средство, ныне именуемое песко-соляной смесью.
Казалось, этот экологически чистый и дешевый метод довольно комфортен для движения любого транспорта и пешеходов. Однако соль, попадая на одежду и обувь, оставляла на ней белые разводы и несмываемые пятна, а ее проникновение в механизмы транспортных средств способствовало их повышенному износу и преждевременному выходу из строя. Доходило до того, что соль разъедала даже контактные сети троллейбусов и трамваев.
К тому же песок забивал водостоки, оставался на тротуарах и дорогах, и весной тратились немалые средства на его уборку.

На скользкие фрагменты посыплем реагенты
За много лет внедрения песко-соляной смеси ее накопилось столько, что коммунальные службы практически не управлялись с работами по очистке. Люди вновь стали искать средства и способы противостоять ледяным образованиям.
Основным аспектом при подборе нового реагента для борьбы с гололедом должна была стать его нейтральность – другими словами, он должен взаимодействовать только со льдом, не затрагивая никакие другие материалы.
До 2007 года вместо соли применялся хлористый магний. Но, как оказалось, на окружающую среду он оказывал влияние не лучше соли и от него пришлось отказаться.
Ему на замену пришли реагенты, включающие хлористый кальций в жестком и водянистом состоянии. Расход этого реагента при той же эффективности был значительно ниже, чем у хлористого натрия. К тому же для почвы он служил в качестве естественного удобрения, никак не загрязняя ее.
С 2011 года в России стали использовать фрикционные материалы и комбинированные реагенты. Первые представляют собой гранитный щебень, вторые делают на базе карбоната кальция либо мраморного щебня.
Согласно официальным заявлениям, данные реагенты не представляют угрозы для животных и никак не оказывают влияние на обувь.
Конечно, при повседневном использовании предпочтение следует отдавать тем реагентам, которые нанесут наименьший вред окружающей среде, однако не надо забывать о ситуациях, когда приходится выбирать, что важнее. Например, при выборе реагента для взлетно-посадочных полос в аэропортах на первом месте все-таки стоит его эффективность, так как в данном случае речь идет о человеческих жизнях.
Надо отметить, что над созданием антигололедных средств трудится не одна научная лаборатория, и многие наработки достойны самого пристального внимания. Однако в реальности распространяют и используют умные реагенты в конечном счете люди. И делают это, к сожалению, не всегда правильно.

Стоимость диктует экономика
Несмотря на дешевизну компонентов, входящих в состав противогололедного материала, цена, по которой реагенты поступают на рынок, крайне высока. Тут вступают в действие экономические правила.
Во-первых, во многих регионах нет тех природных ресурсов, добывая которые можно было бы произвести средство борьбы с гололедом. Доставлять указанные компоненты через полстраны и налаживать производства в других регионах по меньшей мере невыгодно. К тому же производство реагентов имеет свои особенности. Техническая соль, например, имеет свойство слеживаться, а хлористый кальций, оказавшись на открытом воздухе, начинает «таять». Поэтому реагенты привозятся издалека, и после того как они проедут не одну тысячу километров, их цена многократно возрастает.
Во-вторых, хлориды пагубно действуют не только на частные автомобили, соль разъедает любые металлические предметы – те же станки для смешивания и упаковки самих антигололедных материалов так же быстро приходят в негодность, подвергаясь ускоренной коррозии, что, в свою очередь, тоже увеличивает себестоимость, а значит, и цену противогололедных реагентов.
Наконец, непосредственно продажа реагентов имеет сезонный характер и происходит в период обильных снегопадов, а все оставшееся время материалы надо где-то хранить, перевозить, складировать, заботиться об их целостности. Все это потом так же ложится на себестоимость конечного продукта.

Зарубежный опыт борьбы с гололедом
Основным и единственным способом борьбы с зимней скользкостью долгое время во многих странах, как и в России, оставался фрикционный, позволяющий повысить шероховатость поверхности зимних дорог путем применения различных природных или искусственных абразивных материалов. К ним относят широко распространенные природные пески, отсевы дробления, шлаки и другие подобные материалы. Особую пользу абразивы приносят на заснеженной дороге в условиях низких температур, когда химические материалы теряют свою активность и их применение становится неэффективным. Основным преимуществом фрикционных материалов является мгновенное повышение шероховатости снежно-ледяных отложений.
В США каждый из 50 штатов сегодня придумывает собственные инновации в борьбе с гололедом. В борьбу вступают даже отходы ликеро-водочных заводов. Действуя в паре с солью, сладкий сироп усиливает ее действие. Соль крепче прилипает к асфальту, используя весь свой потенциал.
Используют здесь и хлорид магния, который добывают на Большом Соленом озере в штате Юта. Он содержит меньше хлора, чем остальные хлориды, а его эффективность при меньшем расходе значительно выше.
Однако все же повсеместно в качестве дорожной присыпки используется хлорид кальция. Он является побочным продуктом при промышленном получении пищевой соды, поэтому себестоимость его производства крайне низкая.
Фрикционный способ борьбы с зимними неудобствами распространен на Скандинавском полуострове. В Швеции, Финляндии, Швейцарии и некоторых других странах для посыпания дорог используют мелкую мраморно-гранитную фракцию, которую собирают в карьерах. Принцип ее действия исключительно механический: чем гуще крошка, тем сильнее трение и тем меньше шансов у льда остаться на дорожном полотне. Однако в отличие от России по весне рассыпанную по дорогам крошку собирает специальная техника, после чего крошка моется, чтобы следующей зимой быть использованной вновь.
В соседней Норвегии систему городских коммуникаций делают двухъярусной. Теплотрассы там проходят строго под тротуарами и автодорогами и отдают излишки тепла камню, не позволяя ему охлаждаться. Как результат, даже при низкой температуре воздуха вода на таких тротуарах, не замерзая, скатывается в канализационные системы.
В некоторых странах Европы дороги уже сами по себе обладают антигололедным эффектом: асфальт содержит специальный компонент, препятствующий возникновению гололеда и облегчающий чистку дорог. Так, в Словакии используют антигололедное покрытие «соленый бетон» – обработанные кристаллы хлористого натрия, введенные в минеральную часть асфальтобетона.
В большинстве городов Новой Зеландии широкое распространение находят материалы на ацетатной основе (СМА). Они представляют собой гранулированный кальциево-магниевый ацетат, распределяемый по покрытию подобно другим противогололедным средствам. Хотя СМА выглядит как соль, этот материал имеет уникальные эксплуатационные характеристики. Для металлов он не вреднее воды, да и на окружающую среду оказывает небольшое влияние за счет отсутствия иона хлора. Однако этот химикат используют только до минус 7 °С.

По материалам СМИ и других информационных ресурсов